Een Li-Ion, Li-Po of LiFe-Po4 accu, "Het verschil in grote lijnen"
 
 
Een lithium-ion accu is een accu waar het materiaal Lithium in verwerkt zit.
 
Dus iedere soort accu, LiPo, LiFePo4, Li-NCM (ookwel NMC, MNC ), LiCoMgO2... zijn allemaal lithium accu's.
 
Andersom is dat niet zo. Niet iedere Lithium-ion Accu is een Lithium Polymeer Accu.
Net zoals iedere Volvo V40 een auto is, maar niet iedere auto is een Volvo V40.
 
Dat is de reden dat op opladers, accu's en zelfs de waarschuwingsstickers "Litium-Ion" staat op alle producten waar het materiaal "Lithium" in verwerkt zit.
 
Een lithium-Polymeer accu is iedere accu waar lithium en een polymeer materiaal in verwerkt zit.
Een polymeer betekent: "een samenvoeging van andere materialen". De meeste Lithium-Polymeer accu's
zijn LiCoO2 (Lithium + Cobalt + diOxide) of Li-MnO2 (Lithium + Mangaan + diOxide)
Je hoort weleens over LiFePO4 (Lithium + IJzer + Fosfor + tetraOxide) dat is ook een
Lithium-Polymeer én dus ook een Lithium-ion accu.
 
Even terzijde onze Panasonic Lithium Polymeer accu's
zijn weer een stapje hoger: Lithium-NCM LiNiCoMnO2 (ofwel: Lithium + Mangaan + Cobalt + Nikkel + diOxide)
 
Dus:
Litium-ion (Li-ion genoemt, niet te verwarren met de oude Gazelle Li-ion, die hadden (NiMh accu's)
Lithium-Polymeer (LiPo genoemt) == Litium-ion
LiFePO4 (soms LFP genoemt) == Lithium-Polymeer == Litium-ion
Li-NCM == Lithium-Polymeer == Litium-ion
 
Wat eigenlijk véél belangrijker is is de kwaliteit van de cellen die gebruikt worden.
Er zijn A-B-C-D-E-F en ungraded cellen te koop "op de markt".
Daarvan hoort de consument he-le-maal nooit iets.
 
De cellen in accu behuizingen zijn over het algemeen "18650" cellen (vorm ongeveer aan een AA batterij)
met een "nominale voltage" van 3.6V en een daadwerkelijke voltage (zie hieronder) dat varieert.
 
Alle accu cellen komen vanaf dezelfde productie lijn van 1 producent.
en hebben de naam van de producent, in ons geval op dit moment Panasonic, en de nominale Voltage aanduiding dus 3,6V- op de huls staan, aan het einde worden ze ge-grade. A (4.2V) en B (4.0V) grading gebruiken de cel-fabrikanten voor hun eigen klanten.
C (3.8V) en D (3.6V) grading verkopen ze aan individuele accupakket bouwers waarbij ze erbij vermelden dat die niet onder de naam van die producent verkocht mogen worden (wat in de praktijk toch gewoon gebeurt)
E (3.4V) en F (3.2V) grading verkopen ze aan opkopers waarbij de naam van de producent weer niet gebruikt mag worden (die het dan weer doorverkopen aan handelaren die het weer als cellen van die producent op de markt brengen) Ungraded (3.0V of lager!) word verkocht aan partijen die ze eigenlijk moeten recyclen (maar die vaak ook de ungraded cellen gewoon weer aan opkopers verkopen...
en die... je snapt het...).
 
De keuze van A-Merk producenten is helemaal logisch als je weet dat een cel die in praktijk onder 2.8V komt kapot gaat.
In de praktijk kom je ook veel "nep" tegen. Ik heb nep Samsung cellen gezien die gewoon bij een onbekend cellen-boertje van de band af komen lopen (en dan zijn ze ook nog heel erg trots dat de cel er van de buitenkant als niet van echt te onderscheiden uit ziet!) Doorgaans klopt het voltage bij "nep" cellen wel: ongeveer 3.6V per cel, maar dan klopt het Amperage weer niet.
Staat er 3000 mAh op, maar levert de cel slechts 800 mAh.
 
Een consument denkt vaak "als ik dat-en-dat materiaal koop, dan koop ik iets goeds". Dat is dus niet helemaal waar:

Een Li-LiFePO4 in F-grade (10Ah x 3.2V = 320Wh, op het etiket staat dan
gewoon 360Wh: 10Ah x 3.6V) is stukken slechter dan een simpele Lithium accu in A-grade
(10Ah x 4.2V = 420Wh, waar óók 360Wh op het etiket staat).
 
In cijfers:
Stel, iemand neemt 100Watt per uur af met de accu's in het voorgaande voorbeeld:
Bij de "nieuwe" LiFePO4 F-grade kan hij dan 3.2 uur (+/- 64 Km) fietsen en bij de
"oude" Li-ion A-grade 4.2 uur (+/- 84 Km), voordat de accu leeg is.
 
Wat wij ( www.fmhmotor.nl ) doen is ervoor zorgen dat we én een goede, bewezen, technologie gebruiken én zorgen dat onze cellen A-grade zijn. Dus Lithium Polymeer cellen in A-grade van Panasonic ( de grootste accu-cellen fabrikant ter wereld ).
 
Hopelijk zijn jullie nu allemaal iets wijzer geworden over de verschillen van de type accu's en de
cellen die erin gebruikt worden.
 
Het verschil tussen een Torque-sensor en een Pedelec-sensor. 
 
 
Ik krijg de laatste tijd geregeld de vraag "wat is het verschil tussen een Torque-sensor en een Pedelec-sensor"?.
 
Allereerst de Torque-sensor. 
 
De torque-sensor reageert op pedaaldruk, des te meer druk je uitoefent op je pedalen des te meer ondersteuning je krijgt.
De sensor reageert dus op pedaaldruk, en start vrijwel direct bij het aanfietsen.
 
Voordelen Torque-sensor. 
  • Ondersteuning start vrijwel direct bij vertrek ( zeker bij derailleur fietsen fijn ).
  • Ondersteund van 0 tot 25 km/h.
  • Sensor-inbouw is vaak netjes weggewerkt ( Makkelijk met fietsendrager ).
 
Nadelen Torque-sensor. 
  • Ondersteuning start vrijwel direct bij vertrek ( Bij bepaalde manier van opstappen loopt de fiets al aan ).
  • Moeilijk in cadans komen met snelheid ( je geeft altijd wat meer of minder druk als de pedaalslag ervoor waardoor ondersteuning op en neer gaat ).
  • Duurder bij vervangen.

 

Pedelec-sensor. 
 
De pedelec-sensor reageert d.m.v omwentelingen, dat wil zeggen dat je bijvoorbeeld 1,5 of 2x met je pedalen moet zijn rondgeweest alvorens je ondersteuning krijgt.
In het schijfje op je trapas zitten bijvoorbeeld 5x magneetjes die ieder 2x voorbij een voelertje moeten komen alvorens de motor ondersteund.
Hij moet minimaal na 1x ronddraaien beginnen om doorbranden van de controller te voorkomen.
 
Voordelen Pedelec-sensor. 
 
  • Makkelijk om in cadans te komen en een bepaalde snelheid te behouden.
  • Relatief goedkoop te vervangen of veranderen.
  • Ondersteuning niet drukgevoelig ( fijne ondersteuning van 6 tot 25 km/h ).
  • Eerste 6 km/h vaak op te vangen door 6 km/h knopje op display.
Nadelen Pedelec-sensor. 
 
  • Zonder 6 km/h knopje wat moeilijker wegkomen met derailleur-fietsen.
  • Soms zit schijfje in de weg m.b.t de fietsendrager.
Het meest voorkomend is wel de Pedelec-sensor, alsook het minst storingsgevoelig.
De meeste opmerkingen kreeg ik van mensen, over het vinden van de cadans op een bepaalde snelheid met de Torque-sensor, dat dit haast niet mogelijk was.
Ook waren er opmerkingen m.b.t het opstappen bij het wegrijden, sommige mensen hebben zich aangeleerd om met het pedaal naar boven al hinkelend en met de voet op het pedaal op te stappen, wat bij de Torque-sensor het nadeel heeft, dat de fiets dan al aanrijd.
 
Maar net als met zoveel aspecten van de elektrische fiets, is de keuze voor een ieder naar eigen inzicht en gebruik.
 
 
 
 
 
  De aktieradius van elektrische fietsen. 
 
   De aktieradius, hoe wordt die berekent en door wie??? 
 
De door de fabrikanten gemiddeld opgegeven aktieradius van de elektrische fietsen bedraagt tussen de 50 en 75km ( op 1 accu ).

De aktieradius zoals opgegeven door de fabrikanten wordt berekent onder een aantal voor hun gunstige omstandigheden zoals:

Een proefpersoon van ongeveer 70kg.

Op een vlak en egaal wegdek.

Weinig tegenwind.

Met weinig ondersteuning in een lage versnelling starten, en hierna de ondersteuning en versnelling opvoeren.

Hellingen en/of viaducten vermijden.
 
Nu wegen wij niet allemaal 70kg en fietsen we niet alleen maar met wind mee over mooie geasfalteerde fietspaden.
 
Ik wil hiermee niet de fabrikanten afkraken, want dit gebeurt in allerlei branches.
Neem bijvoorbeeld een nieuwe auto met een verbruik van 1 op 20km, dit blijkt in de praktijk met de door ons aangewende rijstijl maar 1 op 16km te zijn.
Zo ook met de aktieradius van de elektrische fietsen, ik krijg veel mails m.b.t dit onderwerp dat de fabrieksopgave ( b.v: 60km ) is en in de praktijk blijkt dit maar krap 50km te zijn.
 
Dit hoeft niet erg te zijn, maar houd hier gewoon rekening mee bij de eventuele aanschaf van elektrische fietsen.

Uiteindelijk hebben we al 30,40 of zelfs 50 jaar zonder elektrische ondersteuning gefietst.
 
Ook merk ik dat de nieuwste elektrische fietsen zonder de ondersteuning te gebruiken steeds fijner fietsen, dit omdat de nadruk steeds meer op gewichtsbesparing komt te liggen.
    
   Verschillende remsystemen. 
 
Bij de aanschaf van een fiets heeft u de keuze uit verschillende remsystemen. 
Tegenwoordig hebben de fietsfabrikanten allerlei benammingen voor de diverse remsystemen, denk daarbij aan V-brakes, Rollerbrakes en Disc-brakes. 
  
Hieronder leg ik u uit waar deze benammingen voor staan. 
  
                           V-brakes of handremmen.
  
Dit zijn eigenlijk de doorontwikkelde alloude handremmen met remblokjes ookwel velgremmen genaamd. 
Bij velgremmen drukt u met behulp van de remhendels aan het stuur, remblokjes tegen de velg van het wiel waardoor de fiets remt en tot stilstand komt. 
Bij droog weer remmen velgremmen goed, maar bij vochtig weer kan de remwerking minder worden. 
Velgremmen zijn licht van gewicht en sterk alsook goedkoop te onderhouden. 
Er zijn zelfs al hydraulische systemen te verkrijgen. 
Andere benammingen zijn ook V-rem, V-brakes, of Cantilever remmen en deze kunnen onderling iets verschillen in uitvoering. 
  
                             Schijfrem of Discbrake. 
  
Dit type rem vind je vaker op de mountainbikes en hybride fietsen in mechanisch of hydraulische uitvoering. 
u drukt met behulp van de remhendel aan het stuur de remblokjes tegen een vaak geventileerde schijf aan het wiel. 
Dit is een goed doseerbare rem, sterk en onderhoudsvriendelijk en worden steeds vaker toegepast op toerfietsen alsook elektrische fietsen omdat je hier vaak hogere snelheden behaalt. 
  
                                    Terugtraprem. 
  
bij de terugtraprem gebruikt u alleen uw voeten. Dit kan een voordeel zijn wanneer u last krijgt van krachtverlies of pijnlijke handen. 
Een terugtraprem blijft ook bij vochtig weer goed werken. 
een nadeel is dat de trapper eerst in de juiste stand moet staan om te kunnen remmen, waardoor het iets langer duurt voordat u stilstaat. 
Een combinatie van een terugtraprem en v-rem ondervangen dit nadeel. 
  
                            Trommelrem of Rollerbrake. 
  
Een rollerbrake is een doorontwikkelde trommelrem die bevestigd is in de naaf van de fiets en werkt met remschoenen die d.m.v rolletjes tegen de buitenkant worden gedrukt. 
Vochtig weer heeft geen nadelig effect op de remwerking. 
rollerbrakes worden vaker toegepast op de wat zwaardere fietsen. 
Een reperatie aan trommelremmen of rollerbrakes is wat lastiger omdat ze zijn ingebouwd in de naaf van het wiel, waardoor er moeilijker bij te komen is. 
  
Zodra u merkt dat de remmen in kracht of werking afnemen, is het belangrijk hiernaar te (laten) kijken. Dit voorkomt nare verrassingen onderweg. 

Nieuwe of gebruikte elektrische fiets?

Of u voor een nieuwe of een tweedehands fiets kiest is afhankelijk van een aantal factoren. Behalve het budget zijn dat zaken als: gebruikt u de fiets dagelijks, intensief of recreatief en/of voor korte of lange afstanden? Wat zijn uw wensen ten aanzien van service?

  Een nieuwe fiets:

Bij een fietsvakhandel heeft u de meeste keuze en krijgt u de beste service. Hier bent u vaak wel wat duurder uit. De specialisten leveren uw fiets volledig gemonteerd en afgesteld af ( denk aan stuur, zadel, trappers, versnellingen en remmen ) overigens zie ik dat de on-line fietsenwinkels dit ook steeds vaker aanbieden. Bij een niet vakhandel en een webwinkel zult u dit soms zelf moeten doen. Bovendien kunt u geen proefrit vooraf maken. Bij alle verkoopkanalen gelden vaak dezelfde garantiebepalingen.

  Een gebruikte fiets:

Ook dan is het van belang u zelf af te vragen wat voor fiets u zoekt en waarvoor u deze wil gaan gebruiken. Kijk bij de aanschaf van een tweedehands elektrische fiets ook of:

  • Verlichting en remmen goed werken. 
  • Kijk even hoeveel km er al met de elektrische fiets is gefietst en/of de accu' (s) nog goed is/zijn en/of deze nog te verkrijgen zijn en wat de kosten hiervan zijn. 
  • Is de elektrische fiets uitgerust met een derailleur of schakelnaaf check dan altijd even of deze nog prettig schakelt ( vervangen is een prijzig verhaal ). 
  • Probeer achter de reden van verkoop te komen ( dit kan veel duidelijkheid geven ). 

Gebruikte elektrische fietsen vindt u bij de fietsvakhandel of via particuliere advertenties in kranten, winkels en op internet. Maak altijd een proefritje.  

 

Het bepalen van de framemaat.

De framemaat van een fiets is de lengte van de zadelbuis. Om lichaamelijke klachten te voorkomen is het belangrijk om te letten op de goede framemaat. De framematen van een damesfiets lopen meestal uiteen van 51 tot 61cm, en die van een herenfiets gaan van 54 tot 66cm. Bij sportfietsen zien we soms de maten S tot en met XL.
Er is een handige formule om zelf de juiste framemaat te bepalen:

  • Sta op blote voeten of sokken, de voeten ongeveer vijftien centimeter uit elkaar.
  • Meet de lengte van uw binnenbeen vanuit de lies tot aan de grond;
  • Voor een tourfiets: binnenbeenlengte x 0.66/0.67 = juiste framemaat. Rond af naar een heel getal.
  • Voor een sportfiets: binnenbeenlengte x 0.65/0.66 = framemaat. Rond af naar een heel getal.

  Wat zegt de wetgeving?

De wetgever beschouwt enkel de pedelec als een fiets. De motor mag alleen de trappers assisteren en moet door de pedalen bediend worden. Bovendien mag de motor maximaal een vermogen hebben van 250 Watt en mag er slechts trapondersteuning geboden worden tot een snelheid van 25 kilometer per uur. Voldoet de elektrische fiets aan deze drie voorwaarden dan mag hij op de fietspaden, en hebt u geen rijbewijs nodig, ook bestaat er geen leeftijdsgrens, geen helmplicht en geen verzekeringsplicht.

De e-bike wordt gezien als een snorfiets op elektrische stroom. Hiervoor is een verzekering en het dragen van een helm wel verplicht. Het besturen van een e-bike mag slechts vanaf 16 jaar. En bovendien moet een e-bike goedgekeurd worden voor u er de straat mee op mag.